從“產品定位”到“口碑營銷”再到“堅決不降價”，蔚來今天的發展路線和當時的魅族非常相似。

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在過去的100年里，一些公司一直很幸運，自覺或不自覺地站在技術革命的尖端。

蔚來和魅族就是這樣。雖然它們看起來像兩個不相關的名詞，但它們之間有驚人的相似之處:兩人(曾經)都站在各自時代的潮流頂端，催化著新物種的誕生和成長，都有著近乎偏執的“感情”追求。

回頭看看現在的時間節點。蔚來真的很像當年的魅族。不知怎么的，挺微妙的。

早在2009年，魅族就發布了首款產品M8，售價2380元，樹立了“小而美”的高端品牌風格。

事實上，魅族之前從未涉足過手機市場。但隨著對終極產品的追求，魅族成為當時中國第一個隨身聽品牌，其MP3/MP4產品也出口海外。

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得益于魅族自身的品牌效應、開創性的設計、卓越的品質以及國人對擁有自主知識產權的智能手機的期待，M8一炮走紅。

這款產品剛發布的時候，幾乎每家魅族店都排著長隊想早點買——這樣盛大的場合只有蘋果的iPhone在美國上市的時候才能看到。

《迷人的朋友》對M8的熱情和《果粉》對iPhone的熱情沒什么區別。

就連雷軍當時也對M8贊不絕口，在創立小米之前多次去魅族學習張煌(魅族創始人)。

更重要的是，魅族開辟了一條前所未有的道路:主要通過網絡社區和口碑營銷銷售手機；為了保護用戶體驗，魅族還將軟件行業的“公測”概念引入手機行業。社區做的不錯，積累了一批忠實用戶。

時過境遷的今天，輝煌的智能車世界里也有一個魅族。蔚來無疑是第一個來到中國智能汽車新世界的先鋒，也是中國新車領域的頭號玩家。

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蔚來和魅族一樣，成立之初就瞄準高端市場。除此之外，其今年1月發布的車型(ES8/ES6/EC6)和轎車(ET7)中至少有三款具備“高端車”應有的價格。

而且自誕生之日起，卓越的用戶體驗就被塑造在蔚來的企業文化中，包括但不限于通過換電模式、隨叫隨到的車輛故障、移動充電車等方式解決用戶的用車焦慮。

與此同時，蔚來非常重視網絡社區的創建，甚至將其納入2018年蔚來IPO的招股書。這些產品本身之外的投資開始回饋蔚來。

據媒體報道，目前蔚來APP的日常生活穩定在20萬左右，近一半不是蔚來車主、聯名車主或存款車主，而是根本沒買過車的粉絲。基于老用戶的口碑效應也逐漸發揮出來，融入到銷售數據中——蔚來透露，疫情期間，蔚來69%的訂單都是老用戶推薦的。

追求極致的用戶體驗，營造良好的社區氛圍，注重口碑營銷，蔚來的打法類似當年的魅族。

在黑暗中，處于不同技術浪潮中的兩家公司微妙地聯系在一起。蔚來和魅族一樣，做了太多同行都沒想到的嘗試。

另一方面，他們可能面臨同樣的困境:是否降價，還是品牌戰略。從特斯拉開始玩降價戰術開始，李斌就一直在孜孜不倦地回應外界:不要在電動車領域做大眾，蔚來是標桿BBA(油車)；蔚來并不是通過專注于降價來實現規模提升的...

事實上，蔚來有信心“不降價”——它基本上在高端市場站穩了腳跟，平均售價接近40萬左右，與BBA持平。同時，發售的三款車型市場表現都還不錯，交付量也不錯。

差異化品牌戰略給蔚來帶來了一些好處，但并不意味著歲月會平靜。

一方面，越來越多的后來者加入高端市場的競爭；另一方面，在較低的價格區間，市場份額不斷被分割。

在蔚來之前，魅族也面臨過類似的問題。

2010年，走性價比極致、產量快捷路線的擋箭牌小米誕生了，并以“互聯網手機”的定位迅速橫掃市場。

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與此同時，小米開始在不放棄低端智能手機的情況下布局高端市場。隨著小米手機的市場份額越來越大，小米模式成為很多手機廠商渴望學習的對象。

立志“小而美”的魅族也開始尋求改變，推出了低價位的魅藍系列，并在2016年舉行了11場發布會，發布了14款手機。

憑借這種近乎瘋狂的海上戰術，魅族在2016年售出了2200萬臺。但魅族也犯了一個戰略錯誤——產品同質化，不僅縮小了利潤空間，還導致了用戶流失。

業內普遍認為“魅族的錯誤是跟風，跟小米爭性價比。”

綜上所述，無論是智能汽車還是智能手機，創新者的出現給行業帶來了活力，也為植根于硬件的老式企業敲響了警鐘。

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除了以上，蔚來和魅族的發展路徑確實有微妙而有趣的相似之處，但這并不意味著蔚來和魅族會走到同一個終點。畢竟任何公司都是機會的總和。

即使是完全相同的“玩法”，兩個公司也會衍生出兩個不同的故事。

更何況蔚來和魅族是兩個不同技術浪潮中的公司；汽車和手機的發展不能劃等號。

在這個日新月異的科技世界里，很多人都很期待，運氣好的蔚來，最終會寫出怎樣的故事。